Knez

Вот тут и есть ваша ошибка. Переменный ток в отличии от постоянного никуда не течет. Электроны при постоянном токе движутся от катода к аноду, а при переменном колеблются. При однофазном подключении "полюс" ОДИН. Второй контакт - Ноль. При получении тепловой энергии в чайнике - ни при чем. А когда появляются соленоиды, все не так очевидно. Специально перенес тему в болталку, чтобы не смущать остальных. Кто хочет, почитает и добавит своих дровишек. Меня в возрасте 5 лет удивляло, почему нельзя засовывать гвоздь в одно гнездо розетки. Ведь на батарейке надо лизнуть 2 контакта, чтобы замкнуть цепь, и тебя дернуло током 😉 Потом поэкспериментировал (эксперимент номер 1 из прошлого опуса). С тех пор я такой 😉 А если серьезно, что в данном случае является замкнутой цепью? Вот именно тут кроется, почему без земли глобально рассматривать цепь нельзя. И в чем отличие нуля от второй фазы (двухфазной подачи). Я не про силу тока, мощность, я про потери на инверторе.

Вы действительно наплодили уже много тем, по которым уже есть ответы на форуме. Есть отдельно описание версий железа и лицензий автопилотов. Но так как там про Model 3 отдельно не рассказывалось, то конкретно эта тема имеет право на жизнь 😉 Во всех машинах с завода стоит оборудование автопилота, т.е. есть все камеры, привод руля, радар, парктроники, и главное, компьютер автопилота (либо AP2.5, либо AP3, зависит от даты выпуска машины, и последующего ретрофита). С лицензиями сложнее. За несколько лет производства M3 Тесла несколько раз меняла политику комплектации базового авто. И есть период, когда продавали машину без включенного автопилота полностью. Тогда, вы можете официально докупить его в своем аккаунте, выбрав желаему версию лицензии AP, EAP или FSD. После оплаты автопилот заработает в течение суток при наличии стабильного интернета в машине. Ну или искать наших умельцев, которые взломают систему и включат вам эту функцию. Железо ведь уже стоит.

Базовая автопарковка есть. Она не видит разметку, но может запарковаться между автомобилями и вдоль обочины, и при поперечной парковке задом. Если расстояние между стоящими автомобилями слишком большое, или слишком маленькое, она не работает, даже там, где водитель сможет сам припарковаться. И как сказал Влад, она пользуется при этом только УЗ датчиками, а не камерами.

Стооооопппп.... какого сигнала???? Нет, мы обойдёмся и без него. Ставим мысленный эксперимент. Берем стандартную цепь. От трансформатора идет ноль, фаза и есть общая земля. Розетка НЕДАЛЕКО от трансформатора. Розетка бытовая двойная. В одну розетку мы включаем настольную лампу и она горит. Вставляем в гнездо фазы второй розетки гвоздь и беремся за него (мысленно). Вспомните ощущения. Через вас проходит ток, вас трясет с частотой 50 Гц. До фибриляции желудочков сердца не доводим. Что мы наблюдали? Мы пропускали разницу потенциалов между фазой и землей через себя. Ноль незадействован. Лампа продолжает гореть. Def. Определение. Напряжение - это разница потенциалов между точками цепи на концах траектории. Соответственно, мы мысленно без осцилографа только что убедились, что напряжение между фазой и землей ПЕРЕМЕННОЕ с частотой 50Гц, а напряжение я вам вчера вольтметром измерял. Контрольный эксперимент. Гвоздь аккуратно вытаскиваем, и вставляем в соседнее гнездо, т.е. в ноль. Если беремся за него, что мы ощущаем? Практически ничего. Почему? Потому что разница потенциалов между нулем и землей близка к нулю! Почему не равна? Смотрим определение напряжения, и понимаем, что в цепи у нас есть нагрузка (лампа) с небесконечным сопротивлением и проводник с ненулевым сопротивлением от розетки до трансформатора. Соответственно, он нам портит идеальную картину. Если бы на нуле была синусоида, то контрольный эксперимент проходил бы также как первый. Небольшая иллюстрация. LED лампа. На торцевой контакт приходит фаза, на резьбу - земля. Если внимательно посмотрите, я держу лампу за резьбу. Неприятных ощущений не испытываю, ноль в системе не задействован, лампа горит. Т.е. в данном случае в роле ноля выступает земля, а на ней по определению нету никаких синусоид )))) Есть случаи, когда на нуле будет не ноль, но для этого надо дать нагрузку с малым сопротивлением. И это будет означать, что трансформаторная подстанция не справляется и ноль сдвинулся, или что кабель от нее слишком длинный и с высоким сопротивлением. Но при этом мы возвращаемся к вопросу, с которого все началось: чем отличается двухфазные 220 от однофазных. В первом случае мы имеем до нагрузки на обеих кабелях фазу, т.е. синусоиду в противофазе, а во втором к нагрузке приходит один кабель с синусоидой, второй - с линейным нулем. Так как и там и там 220В, то при одинаковой силе тока будет одинаковая мощность (чайник вскипятится за одинаковое время), а вот на КПД оборудования с обмотками это может влиять, так как по другому будут создаваться индукционные поля. Как именно не скажу, так как вот тут уже немного сложновато для меня - надо четко понимать конструкцию чарджера, а я его в разобранном виде даже не видел.

Вы в курсе моего первого образования? 😉 Второе - архитектор. А первое - мех-мат МГУ. А до этого окончил физ-мат школу. Так что пожалуйста, прочитайте хотя бы википедию про переменный однофазный ток. Вы только что дали пример ПОСТОЯННОГО тока, с постоянным напряжением. А мы говорим о переменном, у которого напряжение меняется по синусоиде, и у которого есть амплитуда (около 300В), и действующее значение, т.е. значение постоянного напряжения, при котором в проводнике выделяется точно такое же количество тепловой энергии. И эта цифра равна 220В. И давайте закончим флэйм, так как он выставляет меня в плохом свете - я даже с моим авторитетом не могу доказать вам простейшие вещи, приводя уже даже фото вольтметра и тряся своими дипломами ))))

Вы только что описали двухфазную силовую разводку в США.

Не поверите, но будет.

Бинго! Т.е. разница потенциалов между 0 и землей всегда равна 0 (в идеале). Т.е. на нуле напряжение линейно и равно 0. А напряжение на фазе (разница потенциалов между нулем и фазой) относительно этого нуля бегает от -300В до +300В.

Точно... а от каждой фазы до нуля 220В (формально). А по факту в каждый момент времени свое, и идет со смещением на треть цикла, или как говорят, на 120 градусов. И делается это чтобы не гонять электроны в проводах в одну сторону, вынося материал проводника в одну сторону, а колебались туда-обратно, оставаясь в теле проводника. А вот такая 3х-фазная конфигурация уменьшает потери не за счет напряжения, а за счет взаимного погашения магнитной индукции. Сорри перед специалистами, излагаю упрощенно.

Вы что-то не то говорите 😞 если бы на нуле что-то росло, то это был бы не ноль, а огород. Возьмитесь за нулевой провод , и если у вас нет проблемы с подстанцией, то разница потенциалов между нулем и землей будет минимальна, и вы ничего не почувствуете. В отличии от фазы. Вот так колеблется напряжение в сети ПЕРЕМЕННОГО тока: А если бы оно не колебалось, это был бы постоянный ток.

Полностью согласен, но высоковольтные - это 10 киловольт, а вот "последнюю милю" от подстанции до потребителя стараются ввести многофазными линиями для уменьшения потерь. У нас 3х-фазной на 0,4 кВ, а в США двухфазной на 0.22 кВ.

Оно колеблется приблизительно от -300 до +300 🙂 А для 2х-фазной на каждой фазе от -150 до +150, но в противофазе. Т.е. в пике будет разница потенциалов тоже около 300В.

В форме кривой на входе. В первом случае все симметрично - синусоиды в 2 раза меньше и симметричны. А во втором - на одной клемме идёт синусоида, а на другой - прямая. Т.е. для обмоток инвертера первый вариант предпочтительнее. Мы говорим о процентах, а не в разы. При передаче по проводам тоже энергия меньше теряется при 2 фазах 220, чем 1 фазе 220.... А ещё лучше при 3 фазах 380.

Каждый выбирает машину себе сам! Ответ на этот вопрос кого бы то ни было - это ответ на вопрос, чтобы выбрал сам советчик для себя. И не факт, что его выбор вам подходит. Кроме того, внутри этих цифр есть еще модификации, влияющие на цену: наличие пневмы, премиум салона, панорамы, премиум музыки, зимнего пакета, электропривода багажника. Например, мне обязательно было наличие пневмы, зимнего пакета и привода багажника. И мне не могли найти машину 15 года с такими характеристиками. И в результате я стал обладателем машины 17 года. Я могу только попробовать дать характеристики для этих машин. P85D 2015 - старее, батарея сильнее деградировала, расход больше, но разгон у нее просто сумасшедший! 75D 2016 - если самый конец 2016, то это уже AP2 и есть возможность сделать Uncorking (или он уже сделан). Пробег на одном заряде у нее будет практически такой же, так как она экономичнее. Зажигалкой ее не назовешь (4.4 с 0-100). Другая внешность. Другой свет. 90D 2016 - Это самая странная батарея. В первых машинах она сразу скачком деградировала и пробег становился как у 85й. Да и изначально реальная емкость отличается всего на 2 кВт*ч (81 против 79) Все остальное про 90D, как про 75D Uncorked. А пробег на новой батарее у них отличается на 56 км (EAP). А через 3 года разница становится около 30 реальных км. Так что, если для вас важен разгон, и вы не считаете 5-летнюю машину старой, понимаете, что каждый резкий старт - это минус для батареи, и приближает смерть полуосей (ну и не смущает часто делать сход-развал), то выбирайте P85D. Если вам интересен автопилот второго поколения (который можно за вменяемые деньги переделать в AP3, когда захочется нового функционала, но это надо смотреть, какой в машине АП изначально, AP1 не апгрейтится), более новую машину, и вам вполне хватает 4.4 с до сотни, то выбирайте из 75D и 90D. А тут уже обращайте внимание на опции и состояние машины. Если дешевая - то восстановлена с использованием говна и палок. Чудес точно не бывает.

Спасибо огромное! Это очень интересные данные. Жаль, что нету еще температуры за бортом. Но уже из этой таблицы видно, что сила тока не коррелируется с эффективностью, как я прочитал на форуме TMC (там тоже человек графики приводил). И нет сильной зависимости между степенью заряженности батареи и эффективностью. Предварительные выводы, что больше всего влияет погода. И что большая часть паразитных потерь не на чарджере, а на климат-контроле.

На всякий случай уточняю, мы говорим о высоковольтной батарее (не о 12В)? Ну и второй вопрос, что вы называете заменой!? Покупка другой батареи + ее установка? Или учитывается продажа старой на разборку? Цифры будут отличаться в разы. Если по аналогии с Model S (где как сказал Влад, цифры устоялись), то 100я батарея отличается от 75й приблизительно на $10`000.

То что я лично намерил - разница показаний счетчика и того, что машина пишет, что приняла, 2%-3%. Использую родную зарядку Tesla на 1 фазу с переделанным концом на синюю розетку (ту, которая еще не со сменными хвостами) или родной WallCharger Gen2 на 1 фазу. Но я встречал на английских форумах целые темы, где люди мерялись, у кого больше потери. Были те, кто утверждал, что у них в машину заходит менее 80%. И целая ветка подтверждающих, что у них тоже все именно так. Я не знаю, где правда. Но исходя из изучения этой темы увидел, что потери (или рассказы о потерях) на AC зарядке зависят от 3 факторов: - сила тока. Слишком малый ток и слишком большой - больше потери. Оптимально около 13-15А (цифра взята из поста про 3х-фазный чарджер, и для однофазного, скорее всего выше) - количество фаз. Тут получается странная вещь. Хуже всего зарядка от одной фазы 110В (бытовая розетка США), лучше всего - 2 фазы 220В (силовая розетка США). Самый большой плач про 80% КПД был на форуме, где обсуждались 3х фазные зарядки. И совсем непонятно что делать с нашими 220В! С одной стороны это 220, а не 110, а с другой стороны - одна фаза, а не две. - температура окружающей среды. Но это уже совсем не правильно учитывать в замерах, ведь это не относится к потерям при зарядке, а просто говорится, что такая-то мощность идет не в чарджер, а на подогрев/охлаждение салона/батареи. Так как просто оставив машину на розетке и не включая зарядку, вы все равно будете потреблять ток, если машине холодно или жарко. У меня летом машина пиково кушала до 24А в момент, когда срабатывала защита от перегрева салона.

Это минус, а Это плюс )))

Ваши ежедневные поездки по Киеву - это 20 кВт*ч - летом и 30 кВт*ч - зимой. Т.е. Если у вас есть 7 кВт, то вы полностью восполните свои потери за 3-4 час. Но стоит вам 2 дня подряд поездить на солидные дистанции, и вы уже начнете нервничать. Но вопрос в другом, в том что вы говорите про 3 фазы, а 7 кВт для 3 фаз - это около 10А. Странная цифра! Это больше похоже, что вам предлагают кинуть одну фазу на 32А (32А*220В=7кВт). Однофазную розетку мне на паркинге кинули по цене кабеля и работы электрика в частном порядке. А вот с трехфазными - бюрократическая проблема. Это j1772, а рядом обычно болтается нормальный трехфазный хвост, который выдает для европейской Теслы 22 кВт. На таких малых мощностях у вас практически нет потерь на нагрев, и вы можете смело считать время на зарядку на калькуляторе! Дали 7 кВт, значит 20%-80% для 100й батареи это чуть меньше 60 кВт*ч (точнее 57кВт*ч), значит вам надо чуть больше 8 часов на такую зарядку. А было бы 17 кВт, то вам надо 3.5 часа. Это вы про китайские дешевые публичные зарядки! 7% потерь!!! СЕМЬ ПРОЦЕНТОВ, КАРЛ! Если у меня обычная синяя розетка начнет на себя тратить 7%, то все сгорит к чертовой бабушке! Это при нагрузке в 7 кВт за ночь вскипятится более 50 литров воды от потерь (ведь почти все потери уходят в тепло), ну или все равно что всю ночь будет гореть 100 LED лампочек, эквивалентных советским 100ваттным.

+ Если задний привод, тогда да. Быстрее на секунду 0-100 чем 85D. А вот полный привод с буковкой P сразу выигрывает секунду на 0-100.

На самом деле маршрут был Севериновка-Ровно. Нету светофоров, один пост ДПС и почти везде 2 полосы, т.е. проблем с обгоном нет. Ну и 226 км по автобану в Венгрии тоже не надо откидывать). А там эта магистраль однозначно лучше большинства других Европейских. Увидел еще одно отличие - манера вождения. Я еду в правом ряду, перестраиваясь в левый для обгона, а потом возвращаюсь обратно. Но при скорости 110 км/ч, конечно, это очень неудобно. Но при этом расход все равно чуть-чуть выше табличных данных, а не ниже, как вы написали. Это я не в упрек вам, а про то, что таблицы на которые я опираюсь достаточно точны. Когда я в теме про свою поездку пошутил, что у нас электричество бодяжат, поэтому и расход выше, то мне дали научное объяснение, почему такая ерунда творится - даже при меньшей средней скорости, когда расход должен был стать меньше, все равно расход по украинским дорогам зашкаливает. Просто, первое, у нас не умеют выравнивать дороги, т.е. дорога не горизонтальна, а состоит из постоянных подъемов и спусков, что влияет на экономичность. Второе, у нас используется асфальт с высоким трением качения.

Начну с общих слов. Мощность электромобиля принципиально отличается от мощности автомобиля с ДВС. Т.е. две машины ДВС и электро с одинаковой цифрой ездят совсем по разному. Мощность Теслы складывается из 2 составляющих: мощность двигателя (двигателей) и мощность, которую может отдать батарея. Обычно смотрят просто мощности электродвигателей. Тогда: Model S 85 = 270 кВт (367 л.с.) Model S P85 = 310 кВт (422 л.с.) Model S P85+ = 310 кВт (422 л.с.) Отличия не в мощности, а в подвеске, тормозах, отделке салона и т.п. Model S 85D = 140+140=280 кВт (190+190=380 л.с.) Model S P85D = 165+350=515 кВт (225+475=700 л.с.) На этих машинах мощность батареи не вмешивается в расчеты. А вот, скажем в 2015-2016 году есть две машины P90DL и P100D, у которых двигатели одинаковые 375+193 кВт = 568 кВт = 772 л.с. Но при этом 100я батарея в состоянии отдать такую мощность, а 90я - нет. И фактически мощность ограничивается батареей и составляет около 700 л.с. (1500А*346В= 519 кВт=705 л.с) Это сразу же приводит к огромной разнице в разгоне 0-100 км/ч (3с против 2.40с)

Так у вас еще и Model X? И что вы называете BMS, который пытаетесь отключить. Так как в батарее Теслы свой BMS, например, есть на каждой ячейке.

Какая именно Model S у вас, и что вы называете главной фишкой?

Если имеется в виду TSK, то все контакты есть у них на сайте: https://tsk.ua/